“由于疫情的影响，规划草案新能源汽车产业化目标是2025年市场占有率达到25%，最终变成20%。”

在日前举办的中国电动汽车百人会论坛（2021）媒体沟通会上，中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高院士告诉现场记者，今年前期疫情冲击非常大，对整个新能源汽车预期产生了一些影响，在这个时期制定的新能源汽车发展规划因此而降低了目标。但是现在来看，参与了规划制定工作的欧阳明高认为，“市场比我们想象的要好很多，国际对未来判断的乐观程度也超出我们想象。”

事实上，今年以来，电池安全仍然是一个关注的焦点，全国政协5月份专门开过一次关于电池安全的会，在世界新能源汽车大会上，国家质检总局专门召开了电池安全会议。这两个行业重要会议，欧阳明高都参加了，也做了主题报告。他认为，目前应对电池安全问题的主要方式，要从本征安全、主动安全、被动安全三个方面来解决。

所谓本征安全，就是电池安全是设计出来的、制造出来的，所以必须从设计、制造的角度，从根子上来提高安全水平，这就是本征安全，有的人也叫“本质安全”。

欧阳明高认为，以前设计电池，尤其是当材料体系发生变化的时候，我们对电池发生热失控的机理并不是很熟悉。比如，三元电池（材料）到了622、811的时候，很多机理都发生变化，需要进行科学研究和解释。但这几年，我国在这方面的工作在全球是走在前面的，现在对高镍三元电池热失控机理，从科学层面上基本上搞清楚了。我们要利用这些科学的原理，把它实施到设计中，尤其是落实到制造过程中。

欧阳明高表示，现在我国生产的比能量每公斤250瓦时以下的电池基本没有问题，重点攻关的是300瓦时/公斤的高镍三元电池。因为电池比能量越高，对安全设计的要求越高，技术门槛也高。而且在实验室做出来的高能量电池能达标，并不等于大批量生产的质量控制完全能达标，还需要一个过程，他预期这两年可以做到。

欧阳明高还告诉记者，这一年重点抓电池的主动安全，就是怎么监控、怎么提前发现问题，这个很重要。比方如何利用大数据和云控电池管理系统把故障提前发现，这是目前行业里面正在发展的。电池的主动安全要靠控制，靠电池管理系统，要靠软件，要把使用边界控制好，不要出现不允许、超出边界的情况发生。

而现在的问题是，电池主动安全的控制、监控与管理是整车厂承担的，但是整车厂对电池的理解总体上还没有完全到位，整车厂原来不搞电池，初期大多数是由电池厂帮助做。整车厂现在承担这个责任，要有一个过程适应。下一步我们还要发展智能电池，这首先要从主动安全突破。

电池的被动安全则是指，一旦出了事、一旦有电池热失控之后，怎么让它不造成事故。可喜的是，到目前电池事故还没有伤过人，但是影响非常大，烧起来影响就很大。“我们现在要做的是通过被动安全，主要是热管理让它不烧起来，这是我们的目标。”虽然有些情况难避免的，比方说车底下的电池包和路上的井盖相撞，这种极端情况是没有办法的。但是更多的情况下，让热失控不烧起来是可以做到的。从技术角度可以做到，从工程角度、从大规模应用角度目前还是偶尔会发生一些，但是应该越来越少。

今年大家关注电池的另一个热点是三元和磷酸铁锂技术路线之争。磷酸铁锂以前不能用于轿车，主要是体积比能量偏低。现在刀片电池技术使体积比能量提升了约50%，续驶里程能达到600公里，这是一个很大的突破。磷酸铁锂本身是比较安全的，寿命也很长，成本还低，就是比能量差一点，现在这个问题解决了，销量当然会大幅回升。

因此，最近三个月磷酸铁锂电池装车量都是同比上升100%以上，说明磷酸铁锂在轿车中间的使用在大幅度提升，而且从资源角度，不需要稀有金属，成本也比三元电池低约20%，是一个很好的突破，值得在轿车中间推广。欧阳明高表示，这并不是说三元电池就不好，我们要均衡发展，三元和磷酸铁锂都要，通过高技术让三元电池更安全。

欧阳明高告诉记者，中国电池由于性价比很好，现在大量出口，但是全世界不可能永远用中国电池，欧盟准备2025年实现电池全部自给，所以技术竞争、技术竞赛永远都会持续下去，比如固态电池的竞争。科技创新的潜力是巨大的，我们还要不断创新、不断突破。中国研究电池的人可能是全球最多的，中国和电池有关的技术人员可能是百万级别的。“我们在这个领域有很大的潜力和优势，要继续发展这个优势。”