近年的汽车发展离不开软件创新，它极大地改变了传统汽车的商业模式、产品定义、研发流程、人才结构及供给关系。"软件定义汽车"的观点被不断地提及，且越来越深入人们的思维之中，软件技术和软件人才也成为了当前车企和汽车院校重点关注及培养的方向。

那么，当人们在谈论“软件定义汽车”时，究其根本是在谈论什么？

由软件主导的汽车，能否真正成为行业的“颠覆者”？

在刚刚结束不久的第七届全球汽车人才联合年会暨“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛上，有6位来自不同整车及供应链的德国海归博士齐聚一堂，围绕着“软件定义汽车”的衍生话题，以正反两方展开辩论。

本场主持

沈峰

上海蔚来汽车有限公司

执行副总裁和全球质量委员会主席

本场辩手

从左至右，从上到下依次为：

01

沈沛 腾讯智慧出行战略设计总经理

02

边宁 东风汽车技术中心智能网联部部长

03

胡伟 国机智骏汽车有限公司副总裁

04

李旭阳 纵目科技（上海）股份有限公司副总裁

05

黄超 地平线（上海）人工智能技术有限公司机器人研发总监

06

黄毅 上海蔚来汽车有限公司智能驾驶感知系统负责人‍‍‍‍

ROUND1

软件or硬件，用户到底更看重什么？

正方

硬件是车的基本属性，

脱离硬件无法讨论软件

论点1

造型是汽车的重要基本属性，而软件是锦上添花的存在

国机智骏-胡伟：造型（外造型和内造型）对于车来说是重要的基本属性，对于消费者来说是产生第一印象的重要因素。没有这些基础，就无法构成购买行为，更枉谈后面的功能需求。其次，除了看造型，用户去4S店买车还会坐进去感受驾乘舒适性，这也是一款车的重要基本属性。只有在这些激发购车者购买的基本属性都满足了之后，才会考虑锦上添花的软件。

论点2

软件的常用常新，是需要预留足够的硬件资源去实现的

东风技术中心-边宁：第一，皮之不存，毛将焉附，硬件是一辆车的基础。第二，软件给客户创造的是什么？是常用常新，持续不断地给客户提供新的惊喜和体验。这种新创造就需要人们预留足够的硬件资源去实现，否则软件应用的质量将大打折扣，所以一切的基础还是要回归硬件。从做产品的角度来说，我们也可以观察到软件的迭代是小步快走（7.1、7.2、7.3……），而硬件是大步慢走（7.0、8.0……），这说明软件的迭代只是创造一个个微小的惊喜和体验，但硬件的迭代却往往带来质的变化。所以毋庸置疑，硬件给客户创造体验的冲击力更强。

反方

讨论软件并非脱离硬件，

未来软件的价值空间巨大

论点1

软件的意义在于可以给客户带来增值服务及灵活体验，且能产生依赖性

纵目科技-李旭阳：汽车的智能化离不开软件。没有智能化就没有未来，没有软件就没有智能化。软件很重要，但是并不是不要硬件，只是说我们不需要玛莎拉蒂这样的硬件，但至少是不错的硬件，只是说要在软件上投入更多。

从消费层次来分析，新一代年轻人对软件的需求、依赖性、渴求越来越大，而他们也正是主机厂所重视的、购买力最大的人群。软件的重要性不言而喻。

从商业案例的角度来说，硬件的成本是固定的且每辆车都有，软件的成本则是在早期开发过程中有较大投入，但走上正轨后，是可以通过升级给客户带来增值服务及无穷的体验，甚至可以带来利润，拥有一定的商业价值。这是我认为软件的意义所在。

从使用的角度来说，选车时，人们第一眼确实会被硬件元素所吸引，例如造型、车灯、颜色、座椅、设计。但是硬件的元素看久了也会习惯，它对人产生的后续价值会持续减少。但软件不同，当你一直使用它的时候，会对它产生依赖，比如在长途驾驶体验中，ACC（自适应巡航系统）所提供的舒适度是完全不同的。所以软件功能给客户带来的体验是有依赖性的，这种依赖性会让软件更有价值，并吸引越来越多的客户。

论点2

未来人们对于智能化和自动驾驶的需求会越来越高，且趋于寻常

地平线-黄超：首先，我认为目前讨论的“软件定义汽车”是一个被限定的命题，即在非常有限（并不多）的资源下去开发一款车。那么，这样有限的资源能不能满足“有点奢华”的需求？这是需要思考的。再者，被互联网和自媒体教育并同化之后，目前真正的市场需求是什么，还有多少人的需求是建立在外观上的？这方面我认为可以重新考虑、验证一下。我仍然坚信，未来人们对于智能化、自动驾驶方面需求会越来越高，而且会把它当成一种理所应当的东西。

论点3

软件降本后车价降低，也会进一步影响消费者的选择

蔚来-黄毅：第一，说到皮之不存，毛将焉附。我想说皮毛都是有的，也是饱暖的，只是说皮毛的成色没有那么艳丽。车辆的基本功能是前提，不能将话题误导到有和没有的层面。

第二，回到软件开发的过程看，车辆的颜值固然吸引人，但那是因为智能化的发展没有跟上，随着智能化、车联网、智能座舱的发展，这个趋势一定会被慢慢扭转，消费者对软件的喜好程度会更高。特斯拉曾被诟病内饰不佳，但依然有很多人买单的原因就是特斯拉的智能化做得好。

第三，换个角度看，吸引消费者的除了颜值还有价格。特斯拉现在降到了24.9万，这个成本的降低很大程度是因为他们标准化了他们的硬件，而他们之前有很多投入在软件开发里，只要产量一旦上来，他的单价成本就很容易被均摊下来。从这个角度来讲，前期大量地投入软件，到后期软件带来的效益就有可能就是百分之百，或者说只是人力成本，而额外的投入早已被时间均摊下来了。从这个维度来说，软件降本实际上是有很大价值的。

ROUND2

汽车软件商业化已成趋势，

软件的商业价值是否被过度放大？

正方

软件的商业价值体现是合理的

论点1

软件所提供的不仅是当下的功能，还有之后更新的内容和体验

腾讯智慧出行-沈沛：我觉得首先要区分“定价”和“价值”。所有新的东西一开始定价总是贵的，到后面才会慢慢平衡下来。正因为有地平线这样的公司把这些成本降下来，我们得到的服务才会越来越便宜。但是软件给人带来的价值一定是越来越大的，主要通过三方面体现：第一，未来车会带来更多内容服务，例如看新闻，K歌等；第二，从服务本身来说，原来出行只是从A到B，但是软件可以为人们加深路程过程当中对周边的理解，例如景点推荐；第三，个性化的服务软件和硬件结合在一起也会带来很多新的可能，例如不需要遮盖的车身喷涂技术可以使得一辆车可以很容易地换漆，可以赋予车辆更多个性化的价值。

说现在的定价是正常的原因是，一开始软件的目标群体一定是特别想要的人而非普罗大众，在准备正式面对普罗大众时它的价格自然会向下走，但是另一方面它的价值会上升，因为很多软件带来的价值点今天还没有被发掘出来，未来一辆车给大家带来的软件增值服务肯定会超过今天的标价。

论点2

在硬件有足够边界预留情况下，软件价值在车上的占比会越来越大

东风技术中心-边宁：现在人们总是在讲某一个软件的价格的事情，但既然未来智能汽车是一个智能终端，我们也可以反过来和手机APP来比，包括现在国内很多汽车公司也会开一些开发者大会，例如比亚迪、一汽。我的观点是，也许单个软件功能的价值在未来会有所下降，但是一旦汽车或者未来中高端汽车确实变成智能终端之后，在硬件有足够的边界预留的情况下，我相信汽车软件APP可能也会像手机那样丰富，做出非常多的智能化的小惊喜、小体验，那个时候所有APP的价值会被无限放大，整体软件的价值一定是被低估的。

论点3

数据价值会给软件发展带来更大动力

蔚来-黄毅：除去软件层面，人们提到智能驾驶、AI、机器学习，都会讨论数据。人们也许在当下对数据的来源问题并不关注，或者理所应当地认为用户数据可以被整车厂或者是数据使用商免费使用，但是实际上在欧洲，每个人都是数据制造者，都可以利用广域物联网、区块链的形式参与到整个行业利益的获取上。比如说我在家装了五六个传感器，把传感器放到广域网上，广域网会独立识别我的ID，只要我贡献数据，数据被数据使用方使用而产生利益，这些利益就应该被数据制造者共享。

我的观点是，软件的价值没有被真正挖掘，其实是数据的价值没被真正挖掘。而真正挖掘出来之后，个人用户可以分享用户级别的体验，供应商可以分享整车使用数据的体验。以这样的形式来说，整车、供应商、用户之间都可以获得软件带来的功能升级以及利益，这是理想化的，也可能是以后的趋势。数据价值会给软件发展带来很大动力。

反方

软件的商业价值被过度放大

论点1

应当为大众用户提供更便宜、更智能、更普及的体验和产品

地平线-黄超：我认为目前汽车应用软件的价格都是很“ridiculous（荒谬）”的，地平线，包括我个人的工作重心及以后努力的方向都是想要赋能合作伙伴，最终为大众用户提供更便宜、更智能、更普及的智能驾驶体验和产品。那么现在的软件定价到底是不是贵？我认为从市场角度分析，它可以是“normal（正常）”的，甚至从消费者的角度分析也可以是“normal”的，唯独有一群人不能把它当成是“normal”，就是我们这些汽车行业从业者。我们这些搞研究的人不能把他当成“normal”，要“如鲠在喉”，“如芒在背”，直至真正将产品普及。

论点2

用户需要用更少的钱买更多服务，应用层软件的价值被过度放大

纵目科技-李旭阳：特斯拉的FSD卖6万左右，卖出100万辆车就是600亿，利润背后研发投入又有多少呢？我估计单个功能的持续投入也就在6亿-10亿。对特斯拉来说，车卖得越多，价值越大，但作为我们终端用户来说，却是希望能用更少的钱去买更多服务、更多的体验，从这个角度来说，这个价格是不合理的。就像手机当中的APP，这个APP如果说只要三四元，我相信有很多人去下，但是如果它是三四百块钱的话，你们一定会考虑一下是否要购买。价格被放大之后，效果就非常显著。

另外一个角度看，无论系统或是其他，我认为最核心的其实是传感器、控制器背后的软件。我是零部件供应商出来的，当我找主机厂谈项目的时候，他们会把利润直接压到最低，所以传感器里最核心的底层算法和软件无法获得相应回报，它所带来的影响是，这些公司拼命降本以至于无法投入研发去做更好的传感器，开发更好的性能。辅助驾驶系统领域现在已进入降本的浪潮当中，很多企业被迫往这个方向走，是非常可惜的，反而是应用层软件的价值被放大了。所以我认为主机厂应当更多支持供应商，让这些传感器技术得以更好地更新。

ROUND3

主机厂对软件的控制权加大，

是否会分走供应商的“蛋糕”？

正方

整车厂将逐渐拥有更多主导权

论点1

整车厂的软件集成地位将和结构集成同等重要

国机智骏-胡伟：主机厂历经百年发展，到目前为止，整车厂的工厂就是四大工艺：冲、焊、涂、总。以前的主机厂主要负责结构集成，现在随着技术发展，我们的软件也从分布式往集中式方向发展，这种软件的发展对于整车厂来说代表多了一块业务。很多整车厂开始建设软件部门，它的地位就和过去的整车厂所谓的结构集成同等重要。未来在整车厂所主导的软件集成的角色，也将是行业里其他的供应链不能替代的。

例如电动化讲“三电”，过去几年讨论较多的是BMS（电池管理系统），BMS倒底是整车厂做好还是电池厂做好？通过几年博弈，最后发现还是整车厂来做比较合适，因为电池厂做不好BMS，它了解电芯，但是它并不了解系统在整车上的应用场景。所以现在BMS基本上也是整车厂做，电池厂仅仅是辅助。当然底层的很多分工是供应链做的，而整车厂更多是在应用层上发力。未来我认为智能网联新业态的发展也会存在这样的趋势方向。

论点2

整车厂要决定自己的DNA并全力投入

东风技术中心-边宁：很多东西不是一开始就定义出来的，而是慢慢被做出来的。ESC（汽车电子稳定控制系统）在一开始的时候有很多主机厂都在做，但是博世、大陆在极短时间内出货量非常大，成本下降非常快。现在全球还是只有德国博世、大陆在做。一旦某个东西被一两家快速地做出来而成本降得很低，系统就被垄断了。

我的观点是，主机厂一旦确定了生存或者是客户服务的亮点、差异点，就要就投入全产业链去做，就像宝马说车辆动态驾驶是它的核心。如果主机厂确定了品牌DNA是智能化，那就必须要自己做，集合力量去攻坚，否则就没有特色。同时也要结合自己公司现状、基础、投入、掌握的供应链，相对来说是一个复杂的综合考虑过程。东风作为一家传统的老国企，也和华为、腾讯、中国电子、中国电科都在签战略合作协议。主机厂本身知道哪一个地方相对弱一些，所以要联合芯片、IT、互联网公司去做战略上的深度合作。

论点3

结合发展战略看，整车厂有能力、有魄力去主导软件的发展

蔚来-黄毅：个人感觉，变革者和引领者从来都不会在一开始被大众所理解和支持。其实整车厂有能力，也有魄力可以去做很多目前牢牢掌握在Tier1（一级供应商）或者是Tier2手里的事情。比如说我们不做传感器，但是我们可以做感知算法，例如特斯拉当时和Mobileye解除合作后在一年不到的时间内就将自己的感知用到了车上。我觉得这和公司的发展战略有关，不一定会受到行业整体性的影响。你的投入够多、决心够大、人才储备够多你就可以做，但是这个事情是否互赢、是否正确，我想时间可以证明一切。

反方

供应商仍然有其不可替代性

论点1

从长远看，整车厂投入巨大成本研发并不合理

纵目科技-李旭阳：我认为从传统到现在的新时代，Tier1还是会分去一块蛋糕，这个蛋糕多大我们不知道，但是我相信不会小。汽车工业发展至今，从主机厂到Tier1、Tier2、Tier3的分工其实是从商业模式和合作分工上去区分的。一家Tier1或者是Tier2把一件东西做出来，做得好他可以卖给很多主机厂，它的研发成本可以摊的很薄，商业模式会非常健康。而主机厂把这块东西做出来后肯定不会卖给另外一家主机厂，只是用在自己车上。所以他投入那么大的研发做这件事情，从长远来说并不合理。

具体再从辅助驾驶和自动驾驶领域来看，大部分的主机厂不会做传感器研发，个别研发的也在两三年后放弃了，转而去采购别人的，因为别人卖的更便宜。传感器、控制器这些硬件的ECU，我相信这一块蛋糕还会是零部件供应商的。大部分的芯片目前还是芯片公司做的，当然也有一些主机厂开始研发芯片，其背后的逻辑是，自动驾驶芯片是大脑，如果说你的大脑也是从别人那里取来的，就会觉得不舒服，这种研发在商业价值上是否合理也得看接下来两三年的发展趋势。

论点2

在自动驾驶领域，主机厂无法做到全覆盖，仍然需要供应商的合作

地平线-黄超：如果说这个差异化选择的是自动驾驶领域，我觉得还是不大适合。这是整个人工智能和我们整体汽车产业链当中最瑰宝、最难做的一块。如果说在这个领域里，某一个主机厂希望全产业链把它拿下，我认为现在还不是很成熟，还是需要与成熟一些的，比较牛的供应商合作的。

论点3

主机厂和供应商应当共进共赢，合力把蛋糕做大

腾讯智慧出行-沈沛：腾讯一直在倡导的是生态开放和共进共赢。现在的主机厂和供应商不再是线性关系，而是网状关系。很多汽车行业的业务都是大家共进共赢的，要先把“蛋糕”做出来，才可以分蛋糕。

结束语——当前汽车产业正处于激变之中，有诸多层面的话题需要重新剥离、分析、思考。当我们在谈论“软件定义汽车”的时候，我们所谈论的不仅仅是软件的发展，更多的是对市场的定位、生态的演变及商业模式创新的理解。诚如嘉宾所言，软件是否会成为汽车行业的颠覆者，还得靠时间和市场来证明。

看了以上六位专业汽车人的“头脑风暴”，不知您对“软件定义汽车”的观点是否有了新的认识？也欢迎您在评论区留下您的个人看法，共同参与讨论~