蔚来是国内首家高端电动汽车品牌，而其下的ES8不仅是目前在售的最贵车型，也是蔚来首款真正意义上的量产车型。对于每个汽车品牌而言，旗舰车型往往代表着该品牌最高规格的品质和享受，堪称本品牌的集大成者。

随着新能源市场的迅猛发展，蔚来也从众多造车新势力中脱颖而出，成为国内首家高端电动汽车品牌，创造了一个又一个的记录。作为旗下的旗舰车型，这是蔚来首款真正意义上的量产车型。

ES8是一款高性能纯电动SUV，座椅采用七座版2+3+2布局，车长超过5米，轴距超过3米。其定位于快速增长的7座SUV市场，面向一二线城市的新生代核心家庭基准版补贴前售价44.8万元，是目前蔚来在售的最贵车型。

于传统豪车奥迪Q7对比，蔚来ES8在外观、内饰、内部空间以及动力方面的表现都可圈可点。外观上，ES8相比于Q7小且高。其轴距虽然只比Q7多了2mm，但第二排座椅的乘坐空间明显强于车长占优势的Q7。

在内饰上，ES8无疑比Q7更加丰富，且丰富的多。L2级自动驾驶辅助系统、全速自适应巡航系统、前排座椅通风按摩功能等功能Q7中配车型都不具备。此外ES8的座椅舒适度要比Q7强一些，填充物更为柔软。

如果拿它和特斯拉相比，很多人选择蔚来而非特斯拉，主要一个原因就是内饰更加精致豪华一些。对比特斯拉内饰的“简约”，蔚来的内饰更加符合时代菁英的审美和需求。前卫却不失科技感的方向盘，更加契合目前新能源车简洁的特质。此外，ES8的座椅由Nappa真皮和Mi-crofiber超纤绒顶棚营造了极强的豪华感。

对于蔚来而言，每台车担任的角色都不相同，EP9带着超强性能刷新纽北圈速；ES8则是蔚来首款推向市场的车型，7座中大型SUV，不管是尺寸、性能的定位还是售价，都塑造了蔚来高端电动品牌的形象。

而ES6之于蔚来，犹如Model 3之于特斯拉、Q5L之于奥迪，承担着走量的重任，也将是蔚来将来赚取利润的主力，如果说ES6在销量、口碑上“翻车”，那对蔚来这个品牌也将会带来灾难性的打击。

不过，我个人对于蔚来ES6还是很喜欢，从整车尺寸上看，ES6会比车长超过5m的ES8缩小了一圈，整车尺寸符合一台中型SUV的标准，与Q5L、X3、GLC处于同一水平。虽然说是缩小了，但是在整体和谐度上要胜于ES8。

而在价格方面则需要注意，一是在新补政策实施前后，ES6实际到手价格是不同的，另一方面则是最低配车型，需要选配的配置比较多。普通版的车道辅助系统、道路交通标识识别、倒车车侧预警、全速自适应巡航、自动泊车入位等功能都是需要额外花钱加装的。

签名版的NIO Pilt全配包主要功能：转向灯控制变道、自动辅助导航驾驶、高速/拥堵自动辅助驾驶、前侧来车预警、道路标识识别、驾驶员疲劳预警、及自动限速调节等。所以想买一台配置还不错的ES6，价格基本都会在40万左右，还是略微偏贵了些！

但是，蔚来给这台ES6点配置还是很高的，全系标配前双叉臂、后多连杆悬架，同时也配备了动态阻尼调节、前后brembo四活塞通风盘刹车等，我们开的这辆性能版还增加主动调节的空气悬架，高低软硬都能调，可以说配备相当高。

而且，ES6在使用了前永磁电机+后感应电机后，在功率和扭矩参数上略低于了ES8一些，但是得益于电动机的特性，ES6的动力表现依旧抢眼，即便是更换了输出功率更小的永磁电机，ES6基准版的百公里加速也能轻松跑进6秒以内。

不少媒体在反映试驾第一批蔚来ES8会头晕，并且坐后排的人也反映过坑时颠的厉害，按说装备空气悬挂的ES8不至于如此。而蔚来ES6试驾，则完全没有上述描述的情况出现，“电门”到底和刹车到底的时候，感受到的是动力的刺激和刹车的高效。

而在刹车和Autohold方面，则有两方面要讲一下，一个是动能回收与刹车介入的衔接做得不错，不会出现突然间刹车力增大的情况；另一个则是从Autohold的刹车解除到电机释放扭矩起步的衔接，虽然比ES8做得要好不少，但是在某些状态下还会有向前窜的感觉。

在运动感上，ES6和ES8一样，拥有相同的悬挂结构，高配车型也和ES8一样拥有相同的空气弹簧。但是在悬挂的软硬调校上，ES6却拥有不一样的取向。在城市道路体验和赛道体验中，明显能够感受到，ES6的空气弹簧阻尼设置会更加硬朗。

通过连续搓板路和非铺装路面时，ES6对于复杂路面的滤震能力依旧出色，只有短而快的微幅摆动；在常规道路上压过井盖和减速带时，ES6的上下跳动感会比ES8更加紧绷。总结来说，如果说ES8开起像是一艘大船，那么ES6应该就是一艘赛艇。

总体来说，蔚来的驾驶性在大方向上面都表现很不错，它有蛮横的动力，强劲的刹车，以及还算不错的驾驶性。但是在细节上，比如油门的出力线性，刹车的脚感以及方向盘的转向回馈上，还有一定的提升空间。

蔚来创始人李斌认为蔚来旗下的ES6、ES8能够做的比传统车企的电动汽车好，创新点并非在于电动汽车，而是模式。他一直推崇Tesla，认为Tesla给行业的震撼并不是车本身，而是全新的销售和用户体验模式。

就在前不久，蔚来发布了2020年第四季度及全年未经审计财务报告。在之后的电话会议上，他重申，蔚来品牌定位高端，竞争对手是BBA等30-40万元人民币售价的高端油车品牌，近期不会进入大众市场。

2020年，蔚来给投资者交了一份十分亮眼的答卷：总营收同比增长107%；毛利润和毛利率由负转正；销量同比增长1倍多。不过，蔚来当年净亏损53亿元，虽然同比收窄53.0%，但依然面临极大的资金挑战。

即便如此，李斌仍表示， 蔚来2021年的研发投入计划由2020年的24.87亿元翻番至50亿元；线下门店和充换电站的布局将继续扩大，而且要加大对“内蒙、黑龙江、新疆等没有人愿意去建基础设施地区”的投入。

一切的投资都为坚守的定位——高端市场。蔚来从打响品牌，到持续扩张，依赖的都是高成本的服务模式。这决定了蔚来无法走特斯拉，乃至理想汽车的逐步大众化路线。非不愿也，实不能尔。

目前，蔚来在售的电动汽车有3款：蔚来ES8、蔚来ES6和蔚来EC6。2020年第一到第四季度，这三款电动汽车的总销量持续提升，全年交付43728辆，同比增长112.63％。2021年一月和二月，蔚来电动汽车分别交付7225辆和5578辆，李斌在财报电话会议上表示，预计2021年第一季度交付20000到20500辆，环比增长约15%至18%。

卖一辆亏一辆，是不少新造车企业量产之初的普遍困境，蔚来亦然。2020年，蔚来终于实现了毛利润和毛利率双双转正。2020年，蔚来总营收约162.58亿元，同比增长107%。其中，汽车销售收入为151.83亿元，同比增长106%。

毛利方面，2019年蔚来毛利润为亏损11.99亿元，2020年毛利润增至18.73亿元；2020年毛利率为11.5%，2019年则为-15.3%。2020年，蔚来净亏损53.04亿元，较上年同期的112.96亿元大幅缩减。另外，截至2020年末，蔚来现金及现金等价物等共计425亿元。

蔚来汽车CFO奉玮也在财报中强调，蔚来将继续科技创新、加强财务表现，并坚持为用户提供最佳体验毫不动摇，在产品、核心技术和用户服务方面的投资毫不动摇。这条路线一方面让蔚来在车主中获得了如潮好评，打破了合资品牌在中国高端汽车市场的绝对垄断地位，另一方面也让蔚来面临着持续的现金流挑战。

好在目前看来，ES6暂时担负起了蔚来品牌现金“奶牛”的责任，能够拉拢资金的同时让他们放开手脚的去闯，当然这条路还是依然艰难。对于蔚来，无论是ES6还是EC6都无法复制Model 3的战绩，坚守高端，恐怕只能是眼下的必由之路。