潘建新摇旗开道,东风本田力推CR-V锐·混动e+为哪般?
“深圳是一座具有创新基因和科技之城,选择在这里举行CR-V锐·混动e+深度技术品鉴会,也表达了东风本田在电动化战略新时代,跑出加速度的决心!” 日前,东风本田在深圳连着举行了几轮的全国大型媒体试驾活动,并且还特邀了相关的专家学者共同品鉴交流。
2021-03-31 | 出处: 乐逗汽车 | 责编: 王友新
引言:CR-V(配置|询价)锐·混动e+吹响了Honda电动化反攻的号角。郑纯楷潘建新们,2021开局已然为此作出了,毕其功于一役的奋进姿态。
“深圳是一座具有创新基因和科技之城,选择在这里举行CR-V锐·混动e+深度技术品鉴会,也表达了东风本田在电动化战略新时代,跑出加速度的决心!”
日前,东风本田在深圳连着举行了几轮的全国大型媒体试驾活动,并且还特邀了相关的专家学者共同品鉴交流。
东风本田执行副总经理郑纯楷、副总经理潘建新以及杨新强等领导,悉数到场共同为此次活动加油助威。
东风本田郑纯楷与专家学者们合影
乐逗汽车注意到,在笔者参与的那轮试驾中,潘建新副总不仅大早上的亲临会场给大伙儿作讲解,发车仪式上其还亲自当起了“旗手”,给每一辆驶出的试驾车摇旗开道。
为了CR-V锐·混动e+此轮大型试驾活动,东风本田的领导们从上到下,也是蛮拼的。并且,日方领导尤其技术人员也来了一大波。
显而易见,东风本田对CR-V锐·混动e+寄予厚望。
在正式聊CR-V锐·混动e+这款车的试乘试驾感受之前,我们有必要搞清楚几个问题:
为什么是CR-V锐·混动e+
关注东本的人大都知道,年初才上市的CR-V锐·混动e+是东风本田、以及Honda品牌在华推出的首款,新能源PHEV插电式混合动力车型。
为什么选择CR-V进行插电?
而不是一款别的燃油车型,甚至本田技研的全新电动化平台下的新车型?
乐逗汽车认为,我们可以从两大方面来看待这一现实问题。
其一、包括本田、丰田等在内,日系车企骨子里其实原本坚持的是,走“常规油电混动+氢能源”的路线。
即中短期HEV就可以了(本田i-MMD混动技术对应的锐·混动,已经非常的节油环保),长期来看氢燃料汽车不仅是日本车企、也已经是业界的普遍共识。
所以就造成了,前些年在一众国产品牌和造车新势力狂飙突进发力新能源的时候,本田、丰田、大众等传统车企跨国巨头,在华错过了第一轮市场红利和先发优势。
近两年才开始急速调整战略方向,积极跟进以PHEV、EV为主导的新能源路线。
所以本田们的电动化平台下的“纯正”新能源车,不是没有,但要真正引入国产落地,少则也仍需一两年、甚至两三年时间。
CR-V锐·混动e+核心三电系统剖解展示
但眼下国内的新能源汽车产业,正如火如荼、且已经进入到后补贴2.0时代。机不可失时不我待,合资品牌必须加速进场了。
所以你可以看到,大众途观(配置|询价)、本田CR-V、雪铁龙天逸、标致4008,以及接下来还将登场的丰田RAV4,新能源PHEV版本无一例外都是“油改电”而来。
当然,每家改的情况和诚意,不尽相同。
对此,潘建新也毫不避讳,CR-V锐·混动e+是本田汽车在世界一流新能源技术,及中国新能源汽车产业政策之间找到的最佳结合点。
核心动力系统技术层面,CR-V锐·混动e+与常规油电混合CR-V锐·混动一脉相承,把动力电池容量做大、及对应的控制系统等进行配套升级即可。
难度指数对于本田技研来说,太小儿科。
东风本田潘建新参与试驾会讲解
可以肯定的是,“油改电”而来的CR-V锐·混动e+只是一个开路者,“混”的好的话接下来本田将加速向中国市场,导入新一代全新电动化平台下的新能源车型。
其二、迫于时间及成本等多方面的考量,包括本田在内的合资车企,在中国市场投放的第一代PHEV新能源车型,普遍就在燃油版车型基础上开放而来。
这不难理解,也无可厚非。
就东风本田来看,旗下畅销的轿车、SUV车型那么多,为何偏偏选中CR-V来插电试水?
潘建新在讲话中也专门谈到了这个问题,因为引入中国市场17年以来,CR-V迄今累计在华销量突破了220万辆,是东风本田乃至Honda品牌,最炙手可热且久负盛名的明星车系。
选择拿它当拓路先锋,彰显了东风本田全面拥抱和发力新能源的决心和魄力。
当然,成功的概率也最大!
此处笔者想补充说明的是,既然是“油改电”而来,底盘下方要增加动力电池包的较大空间,所以底盘较高的SUV无疑比轿车更加合适。
放眼东风本田旗下SUV产品线,从小到大XR-V、CR-V、UR-V(配置|询价),综合插混车的成本售价及用户群体,中高端的车型更能承载得住。
试想,有多少人愿意花20万元左右的价格,买辆插电板的小型SUV?
燃油版的UR-V是中型SUV,售价门槛本来就已经在25万及往上走,插电PHEV版本售价大概率得30甚至35万元往上。
受众面无疑比CR-V窄的多得多。
唯有CR-V进行插电,25-30万元价位区间,比较契合诸如上海、深圳、广州等限牌城市,中产阶级对品牌及价位的需求。
CR-V锐·混动e+究竟怎么样
搞清楚了上述为啥是CR-V进行“插电”混动的问题,我们再来浅谈一下此番CR-V锐·混动e+的试乘试驾初步感受。
先说结论:超出预期,的确“混”的挺好,开起来、坐起来的的舒适度,很本田很CR-V。
一如前面所言,同大众途观等同级友商的竞品车型来看,CR-V锐·混动e+开起来的平顺度、静谧性,以及乘坐起来的舒适感,的确有其优势。
不信你也可以拿燃油车版本来类比。
为啥本田旗下的CR-V、雅阁能够分别雄踞,合资品牌SUV、轿车相应细分市场的霸主地位,归根结底抛开所谓的品牌等层面因素来看,“的确很好开、开起来坐起来也的确挺舒服”,开过你就知道那种感觉。
结合CR-V锐·混动e+这台车,其动力系统采用的是2.0L阿特金森自吸发动机,匹配的是双电机+E-CVT变速箱,相较于竞品的涡轮增压(带T)发动机、AT自动甚至DCT双离合变速箱,理论上就存在先天平顺性的优势。
实际开起来,CR-V锐·混动e+无论EV纯电,还是HV油电混动,抑或是SPORT运动模式下的油电混动,动力输出的平顺度非常值得称道。
声噪方面,运动模式下能感知到发动机工作的声音外,其它模式的确很接近EV电动车。
至于PHEV插电混动最大的优势点,可以充电可以加油没有里程焦虑外,较高的纯电续航里程使得城市日常上下班代步,基本就可以只用电,节油效果极为明显,大幅降低使用成本。
东本孙函及北京理工大学代表作报告
官方数据显示,CR-V锐·混动e+充满电综合工况可以续航85km,北京理工大学工程师们经过实测发现,其无论是在城市道路还是高速路用车场景下,真实续航依旧能够做到七十多公里的水平。
足见官方标识的纯电续航还是非常真实可靠的。
至于新车的油门、制动脚感,也非常线性,方向盘手感不错转向力度适中比较沉稳,这些叠加在一起,造就了CR-V锐·混动e+依旧是一台“很好开、开起来很顺畅舒适的车”。
此外,从乘坐者的角度来看,座椅非常柔软舒适,尤其后排座椅给人惊喜!
原本以为由于后排座椅下方布局有动力电池,使得后排座椅坐姿会相较燃油版高出不少,理论上后排乘坐舒适性会大打折扣。
但坐进实车后发现本田汽车的工程师们,的确将其对空间利用和人机工程学的优秀设计基因,传承的很到位。
很舒服,通过优化座椅的设计(座椅降低坐垫非常柔软),抵消了下方动力电池上凸带来的不利影响。
后备箱部分也有类似的设计小心思,化腐朽为神奇,空间设计方面本田的确有它的一套。
乐逗观察:
无需讳言,此番短暂的试驾体验,让笔者初步感受到了CR-V锐·混动e+的产品魅力与诚意。
尽管有些姗姗来迟,但是金子终会发光。
在后补贴时代,虽说国内的新能源车市竞争依旧极为激烈,从自主到合资再到新势力,八仙过海各显神通。但一如潘建新所强调的那样,补贴退去真正考验产品力的时候到了。
CR-V锐·混动e+在上海深圳等城市可上绿牌
就CR-V锐·混动e+重点瞄准的深圳、上海等限牌城市来看,东风本田力推的这款新能源PHEV车型,要品牌有品牌要产品力有产品力,关键还能符合政策要求“可上绿牌”。
在相应的细分市场杀出一条路分得一杯羹,目测基本条件成熟。
不过考虑到当前新能源车市、尤其PHEV插混市场的实际情况来看,CR-V锐·混动e+能够给东风本田带来的直接市场增量,估计较为有限。
燃油版一年能卖二十多万辆,CR-V锐·混动e+能月销量破千就已经非常难得,要是能冲到两三千台基本也就到顶。
但相较于“量”上的拉升作用,CR-V锐·混动e+所要承载的大任,是东风本田乃至Honda品牌在华的电动化转型。