7月6日，根据上海市监委官方网站发布的消息，上汽奥迪经理杨振宇因为涉及严重违法，正在接受相关部门的调查。公开信息还显示，杨振宇属于“80后”，落马前曾经先后负责过传播、市场营销等相关工作。

在奥迪项目推进的节骨眼上，这种突发事件对于曾经历经坎坷的上汽集团的高端化来说，无疑又是一次重击。当然，作为一个部门经理，杨振宇落马并接受调查不会让整个奥迪项目陷入停滞，但却让这个还未正式推出一款新车的品牌蒙羞。因为无论是从销量还是品牌向上等多个层面来看，各方都经不起折腾了。况且就在几天前，因为在2020年度股东大会上回应股东提问时表示不愿意采用华为在无人驾驶方面的打包方案，并称不会做躯壳而让华为成为“灵魂”，上汽集团董事长陈虹也陷入了一场舆论风暴。

高端化短板急需补齐

在整个上汽集团的品牌体系中，高端品牌长期以来都是一个不可忽视的短板所在。

当然，虽然合资品牌中也有类似于凯迪拉克这样的美系高端品牌，但是距离以奔驰、宝马、奥迪为代表的“BBA”的市场号召力还有相当一段距离。

另外一方面，就是随着中国汽车市场正式进入买方市场，同时叠加了消费升级之后，中国的豪华车市场实现了连续十多年的爆发式增长，尤其是车市从2018年开始，连续三年录得负增长之后，能否在豪华车市场扩大市场份额，就成为包括上汽集团在内的国内大型车企必须要考虑的选项。换句话说，消费者在解决了“第一辆车”的刚需之后，开始寻求购买更加高端的车型。

事实上，销量也能反映这个趋势。上汽集团在从2018年开始的三年中，销量分别是705.2万辆、623.8万辆（同比-11.5%）、560万辆（同比-10.2%），在供给侧无法提供足够的高端品牌对接市场需求的情况下，销量开始了下跌，所以对于上汽集团来说，通过上汽奥迪项目带动整个集团的品牌向上，以及提振销量，已经成了燃眉之急，也正是在这样的背景下，上汽奥迪项目虽然多有延宕，但也能得以不断推进。

历经曲折的奥迪项目

2016年11月份，市场上突然爆出了有关上汽集团将与奥迪合作的消息，随后双方在英戈尔施塔特签订了合作框架协议，计划导入多达5款车型，这引发了一汽-大众奥迪和经销商的强烈不满，并开始“抵制”上汽和奥迪的合作项目，抵制的具体形式从经销商拒绝提车开始，直接导致了当年的奥迪在华销量首次落后于奔驰——这是奥迪入华20多年以来，第一次丢掉豪华品牌销量第一的位置，这是一个里程碑式的事件，因为从那时开始，奥迪再也没有回到冠军位置，而是被奔驰和宝马玩起了二人转。

但这还不是全部，一汽-大众奥迪的经销商2017年又发布了《三亚声明》，其中表示奥迪2020战略规划中的100万辆销售目标实现后，才不反对奥迪评估和探讨在中国选择新的合作伙伴及建立新的销售网络。5月19日，奥迪经销商、一汽、一汽-大众、奥迪达成了“519协议”，规定2022年奥迪实现销量90万辆，才可以成立上汽奥迪项目。

从那之后，奥迪项目的推进非常缓慢。直到2018年年中时，上汽集团董事长陈虹宣布奥迪已经成为上汽旗下合资公司的正式股东（占股1%）。这个节点性事件表明上汽奥迪项目的落地已经板上钉钉。此后上汽集团方面甚至成立了上汽奥迪事业部，并任命了事业部负责人，但这时候导入的具体车型依然未能确定。

直到去年年底，上汽奥迪的运营模式才正式确定——上汽奥迪构建新的商业模式（也就是新零售），而销售将会通过一汽-大众奥迪的网络。到了2021年的上海车展上，上汽奥迪的首款车型也正式亮相，也就是国产版的A7L。

综上所述，可知经过长达近5年的曲折过程，上汽奥迪即将在今年9月正式收获时，却爆出了类似于杨振宇这样的落马事件，这让过去几年的工作陷入尴尬。

直播车市

对于上汽来说，奥迪项目是提升整个集团品牌价值的关键一步，这个战略构想的确有高度，也有远见，符合核心利益，所以在过去几年一直在想尽各种办法推进这个项目。而对于奥迪来说，这个项目也绝对符合奥迪在中国战略中“不把鸡蛋放在一个篮子里”的战略构想，也能把自己的利益和控制权最大化。这个过程中出现高管落马事件，虽然只是一个插曲，但也提了个醒——出师不利。同时市场也变了。这个市场不再只是奔驰和宝马了，而是加入了特斯拉、蔚来、小鹏、理想等一大票全新的竞争者，这让上汽奥迪又陷入一个新的风险——能不能适应电气化时代的竞争？这是个悬念，而只有到了今年三季度新车上市，市场才会知道上汽奥迪真正的竞争力。