6月份的中国新能源乘用车销量榜上，比亚迪秦PLUS DM-i以9269的数据排名第四（乘联会数据）。数据快速蹿升的原因，就是DM-i混动平台车型以其高性能和低能耗的特征，获得了消费者的认可，这个销量数据还是在DM-i平台核心零部件产能不足，影响交付的背景下取得的。据中国汽车工业协会数据，2021年6月新能源乘用车销量23.4万，其中插电式混合动力车型销量为4.3万辆，为今年以来最高，包括比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i(参数|图片)和唐DM-i这三款DM-i车型的贡献，起到了相当的作用。毕竟和纯电车型相比，插电式混合动力车型的销量一直处于相当小的比例。

比亚迪内部也对DM-i平台抱有相当的自豪，在7月27日于北京举行的DM-i超级混动技术解析会上，比亚迪汽车品牌及公共事业部总经理李云飞也表示，DM-i超级混动技术能够颠覆现有产品，改变行业格局，同时在产能充足的情况下，对比亚迪在未来几年内实现年销百万辆的目标也充满信心。那么DM-i平台到底有哪些特色和优势，和现有的混动技术相比，又有什么不同呢？

比亚迪汽车品牌及公共事业部总经理李云飞（中）

如果说比亚迪是中国新能源领域的先驱和领军企业，相信不会有人质疑。很多人应该对比亚迪十几年前的车型F3DM(参数|图片)留有印象，这是比亚迪首款，也是国内首款插电式混合动力车型，即早在2008年，比亚迪就推出了自己的第一代混动平台；2013年底，比亚迪秦上市，不但拉开了王朝(参数|图片)系列产品的序幕，也标志着比亚迪第二代混动平台的诞生。秦这款车上市后，曾经以性能和政策的综合优势，主打“双模概念”，异常热销。2014年比亚迪秦销售近1.5万辆，成为当年新能源乘用车销量冠军。2018年，随着全新一代唐DM(参数|图片)的上市，比亚迪推出了第三代混动技术，这一代技术引入P0电机，发动机变速箱电机匹配更平顺，更均衡，NVH也更突出。这款车也进一步印证了王传福提出的“542”战略（百公里加速5秒以内，全时电四驱，百公里油耗2升以内）。到目前，比亚迪DM车型销售已经超过42万辆。

到了2021年，比亚迪混动技术再度升级，却以“花开两朵，各表一枝”的形态展现，将混动技术分为DM-p和DM-i两个平台。其中“p”代表powerful，即产品更注重动力性能，以电四驱作为主打；而“i”则代表intelligence，注重低油耗的同时，性能上也不弱于同级燃油车。

骁云-插混1.5L专用高效发动机

所谓DM-i超级混动平台，和传统上的混合动力技术相比，就是改变了主要依赖发动机、以油为主的设计架构，而是以超安全大容量电池和高性能大功率扁线电机为设计基础，主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电，补充电池的电力，在高速等工况下也加入到直接动力驱动上来。这种以电为主、以汽油为辅的电混架构，其效果是大幅降低了油耗，可以说是颠覆了混动技术的理念。秦(参数|图片)PLUS DM-i即使在亏电状况下，NEDC油耗也可以低至3.8L/公里，综合续航里程超过1245公里。

比亚迪DM-i超级混动架构

这种混动的理念是尽量用电，少用油，而且是高效用油。当电量充足时，DM-i产品就是一台纯电动车。电量不足时，DM-i产品可以说是超低油耗的混合动力车：当车辆在市区行驶时，有99%的工况下是用电机进行驱动，驾乘体验无限接近纯电动车，有81%的工况下发动机处于熄火状态，完全零油耗；在市区拥堵时走走停停的状态下，车反而能够快速把电补充回来。高速行驶时，车辆以并联直驱为主，发动机在高效区间驱动，简化了能量传递环节，实现超高效率和超低油耗。

和增程式车型相比，DM-i平台也具有优势。增程式车型只能采用EV和串联模式（发动机给电机供电），在高速工况下油耗相对比较高；而DM-i平台同时具备EV、串联、并联和直驱能力，在高速工况下，发动机进入高效区，直接驱动车轮，油耗较低。

DM-i超级混动平台有三大核心部件，搭载在秦PLUS DM-i上的骁云-插混1.5L专用高效发动机，达到了全球量产发动机最高热效率，高达43.04%。EHS超级电混系统实现了驱动和传动的高效集成，取代了传统的变速器，电机最高热效率达到97.5%，在90.3%的运行时间里，效率超过90%。刀片电池也是为DM-i平台专门开发的功率型刀片电池，更加适用于快速充放电的场景。

EHS电混系统

骁云-插混1.5L专用高效发动机

DM-i平台专用功率型刀片电池

如果把这套系统比喻为水系，发动机就是上游，EHS电混系统相当于大坝，刀片电池是水库，下游完成驱动车轮的过程。如果水量正常，就靠水库调节水位，且引导水流向下游，如果上游流量大（需要更大动力），那河道和水库都会向下放水。

据比亚迪技术人员介绍，DM-i超级混动平台具有五大优势。首先是“快”，秦PLUS DM-i零百加速可达7.3秒，高功率版车型系统总功率173kW，超越2.0T发动机水平；第二个优势是“省”，比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i三款车型在亏电状态下的百公里油耗分别为3.8L、4.4L和5.3L；第三个优势是“静”，80%以上的工况处在电驱动状态，发动机只工作在高效区间，转速相对固定，减少了噪声，整体NVH表现出色；第四个优势是“顺”，即使是亏电时，大部分情况也是电驱动为主，无限接近纯电动车的平顺感觉。EHS电混系统无需换挡，驾驶没有顿挫；第五个优势是“绿”，在限牌城市拥有绿牌政策优势。

不同工况下的行驶状态

而且，DM-i平台车型还可同时使用交流慢充和直流快充两种补电方式，充电便利性与纯电动车相同。

比亚迪DM-i超级混动平台在技术和性能方面的综合优势，改变了传统上对混动车型的认知，也对市场上现有的燃油车构成了重大威胁。而且秦PLUS DM-i补贴后售价为10.58-14.58万元，在价位上颇有竞争力，这也是这款车型供不应求的关键原因之一。当前在碳减排的背景下，车企努力降低能耗，在传统燃油车领域，三缸发动机+轻混是比较流行的方案，但是中国消费者对三缸机的疑虑仍然没有打消，很多主流车企在此方面的尝试并不成功。而比亚迪DM-i混动技术的优势更加明显。

比亚迪秦PLUS DM-i

比亚迪之所以取得这样的突破，一方面源于十余年对混动技术的积累，比亚迪的混动车型用户已占到中国插电混动车型总销量的44%。另一方面，比亚迪对核心供应链的掌控也是重要原因，上文提到的DM-i超级混动平台的几大核心部件和关键技术，都是由比亚迪自主研发。这样做的优势在于，系统集成时配合度高，降低了研发费用，而且在供货方面掌控了主动权，不会受制于人。例如在今年的芯片荒当中，IGBT（绝缘栅双极型晶体管）也是关键芯片之一，但是比亚迪IGBT实现了全产业链自主。当前，DM-i产品处于供不应求状态，主要是受制于这些核心部件的产能。此前，长镜头曾经撰文认为，混动技术将成为中国自主品牌体现竞争力的又一重要增长点，也将成为汽车市场的热点。从长远来看，DM-i平台技术的厚积薄发，也将引领比亚迪进入新的发展阶段。