8月14日晚间，一封讣告开始在网上传播。名为“美一好”的个人公众号发布讣告称，2021年8月12日下午2时，创立过多个知名快餐品牌的蔚来ES8车主林文钦，启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。

如果不是讣告当中特意提及车辆品牌及特定功能，这或许只是另一个圈子里一场令人惋惜的车祸。但正是讣告当中特定品牌以及功能的“引导”，让这场危险的车祸以另一种视角被汽车行业所关注。因为从讣告的表述来看，至少在治丧小组认为，林先生的车祸意外殒命与“蔚来品牌所谓’自动驾驶’功能”有着强烈的因果关系。

截至目前，车祸调查取证工作仍然在紧张进行当中，关于事故的详细调查结果也尚未出炉。但涉事方蔚来汽车和NOP功能却已经被推上了风口浪尖。

和讣告中所谓“自动驾驶”的定义不同，蔚来官方在事故发生前以及发生后从来没有过任何“自动驾驶”功能的表述，始终将NOP这一功能的名称定义为“领航辅助”。即便是在私下沟通交流中，蔚来公关团队及李斌本人也不忘叮嘱媒体：“不要将NOP和任何自动驾驶做联系，蔚来NOP是领先行业的领航辅助功能”。

一场事故，两种表述：在消费者眼中，蔚来提供的就是“自动驾驶”，要为车主的安全负责；但在蔚来的表述中，看不到一个“自动驾驶”的字眼，根本原因是厂商和用户对于自动驾驶概念两种不同的理解。

蔚来：我不曾说过NOP是自动驾驶

此次林先生车祸事件中提及的蔚来NOP功能，全称Navigate on Pilot领航辅助功能，是伴随NIO OS 2.7.0升级的新功能。该功能首次发布于2020年9月北京国际车展，并于当年10月通过FOTA（远程固件升级）分批推送给用户。

在当时的新闻资料中蔚来宣称，NOP领航辅助实现了在指定路径下按照导航路线自动辅助驾驶，是国内首个将高精地图应用于量产的导航辅助驾驶功能。

领航辅助，可以让车辆在高精地图覆盖范围内的高速公路及城市高架路环境中，按照导航规划的路径，自动进出匝道和切换主干道，并根据道路限速和环境感知等信息自动调整车速、智能变换车道、自动超越慢车。

同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产在接受汽车预言家的采访时明确表示，“从功能描述上来看，NOP应该被划分到L2+的智能辅助驾驶范畴”。因为它实现了比L2级更高、更智能的辅助功能，但同时又不能完全摆脱驾驶员的监控，实现更高级别（L3、L4）的自动驾驶。

由于是高级别的辅助驾驶功能，因此蔚来汽车在官方渠道中并未宣称自己是无人驾驶，甚至对媒体的相关表述严格纠正。

有接近蔚来的媒体人士透露，在蔚来NOP发布初期，其在撰稿中曾将NOP错误标注为“一种造车新势力的自动驾驶解决方案”，引发了蔚来公关业务板块的高度敏感，凌晨电联恳求立即更改。

事实上，蔚来在2020年10月发表于其官方网站的《领航辅助使用指南》一文中也明确表示，绝对不能把NOP等同于自动驾驶，NOP不能在非封闭型道路(如城市地面道路、山路等)使用。

来源：蔚来APP 《NOP使用指南》

蔚来官方还指出，NOP目前无法及时做到对人、动物、交通灯及静态障碍物(如高速收费站、路障、三角警示牌等)的完全实时必要响应，“如果路线前方存在事故、施工区域、临时封路等情况，请大家立即接管车辆，NOP无法应对所有的天气条件和道路交通状况。大家必须时刻关注天气、交通状况及道路环境，并在确保安全的情况下自主决定是否使用NOP”。

来源：蔚来APP 《NOP使用指南》

针对此次林先生车祸，蔚来对外回应：“蔚来对车主的遭遇深表痛心，正在配合当地交警进行事故调查，一切等待警方的调查结果”。同时，蔚来方面再次强调，NOP为特定场景下的辅助驾驶，使用该功能时一定要按照要求手握方向盘，集中注意力眼看前方，以便随时接管车辆。

“自动辅助驾驶”怎么变成了“自动驾驶”？

为什么看似清晰的自动辅助驾驶方案，在用户脑海中就变成了自动驾驶方案？既然蔚来官方没有提过任何NOP功能是自动驾驶的描述，那么被访者与车主讣告中言之凿凿的“自动驾驶”概念从何而来？

为了验证不同语境描述下普通用户对于NOP功能属性的判断，汽车预言家进行了一次随机走访。在随机的20余名非汽车行业被访者中，有超过一半以上的人在了解蔚来NOP的介绍之后，对蔚来NOP功能描述中多次出现“自动驾驶”。而在涉及何为自动驾驶标准的问题上 ，20位受访者都无法给出答案，但表示企业单独宣传这一功能，使他们产生使用这一技术的冲动，并希望产生不同的驾乘体验。

这场非正式调研得到的结果与此次事故车主认知一致，也从侧面总结出一个全新的答案：非专业人士对于自动驾驶的分级和使用界限是模糊的。无论是蔚来还是特斯拉，无论是自动驾驶辅助功能还是有限条件下的自动驾驶表述，消费者对专业信息的接受都容易产生过滤，最终导致使用误判。

一位不愿透露姓名的传播学者表示，在大众传播的大量信息中，受众所感知到的往往是那些与自己兴趣、习惯、需求等一致或接近的部分，也就是选择性接受。蔚来、特斯拉、小鹏作为全新汽车品牌，消费者的第一印象是创新，而且这些品牌也愿意向消费者展示智能化的优势。因此，当蔚来、特斯拉对外强化“自动驾驶辅助系统”概念的时候，大多数消费者首先会认为他和传统汽车的辅助驾驶不一样，继而将其简化为“自动驾驶”系统，对其他提示性细节概念选择性的忽略。

该人士认为，类似于NOP的功能可能在某些特定场景确实实现了一些让消费者超预期的表现，从某种程度上更加持续巩固了消费者的一种概念判断。更令人担忧的是，即便是厂家对人为驾驶监控做出了一系列的技术措施，比如在方向盘上增加温度和压力传感器，保证驾驶员能够实时对车辆状态进行监控和处理，但实际使用中，消费者仍然有很多可以规避的方法。

汽车预言家在京东、天猫等电商平台搜索出了一款配重环产品。该产品可以模拟一只手的重量，甚至保持和人体一样的温度，让车辆电子系统误以为驾驶者正在开车，然后以电脑控制车辆的方式正常在路上行驶。汽车预言家发现，这种极易引发事故的产品竟然拥有10万＋的销量，侧面说明了部分消费者对于自动驾驶辅助系统的错误使用，既存在认知偏差也出现了明知故犯。

“目前最大的问题是消费者对自动驾驶出现风险的意识不足，不出事则已，出了事都会第一时间认为是技术的问题。”乘联会秘书长崔东树指出，企业有责任告知消费者，自动驾驶尚未替代人工驾驶，而且要对自身技术做到合理引导，且不可放大宣传；消费者也一定要仔细阅读使用说明书，严格按照交通法规驾乘车辆，不要为了实验某种技术逞一时之快。

被过度“包装”的高级别辅助驾驶

一方面是使用环境的不成熟，另一方面，在消费者本身的选择性认知之外，造车新企业对于自动辅助驾驶的某种“刻意”引导，也成为消费者认知错误的推手。

汽车预言家在蔚来官网看到，在NIO Pilot的介绍页面，蔚来的描述是“自动辅助驾驶系统”，英文翻译里既没有“Auto”，也没有写明需要司机把握方向盘；NOP领航辅助的页面介绍当中，蔚来介绍领航辅助是导航+地图+NIO Pilot自动驾驶辅助系统，在特定条件下，允许车辆按照导航规划的路径自动巡航行驶，同样出现了“自动”二字；而在NIO Pilot的介绍中，蔚来表示该功能搭载了“由蔚来自主研发，搭载全球领先Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片”。

无论是在介绍NIO Pilot、领航NOP，还是芯片的介绍中，都有“自动”这一关键词，而关于极端情况下车主需要接管等内容，统统以最小的视觉元素隐藏在展示页面中。

小到不注意都不曾察觉的例外条例

梳理发现，出现类似描述的不只蔚来，包括特斯拉，小鹏等企业也都将自动辅助驾驶做了一系列的“包装”。

特斯拉的辅助驾驶命名为“自动辅助驾驶”，英文翻译为““AutoPilot”，并提醒驾驶员主动监控。小鹏汽车称其辅助驾驶系统为“XPILOT自动驾驶辅助系统”。与蔚来一样，两家车企均在介绍页面底部不显眼的位置，标明了“驾驶员需始终承担着控制汽车及保持正确车距和车速的最终责任”。

几个品牌在宣传时都将“辅助驾驶系统”加上了“自动”二字，这让大量用户产生了误解。

8月16日，汽车预言家在多家造车新势力与自主汽车销售终端走访中发现，不少销售员工也在用自动驾驶的概念为消费者介绍产品。其中不少销售顾问都将自动辅助驾驶简化为自动驾驶对消费者进行介绍，只有当消费者特别深究的询问时，销售顾问才会向消费者深度解释这个所谓的自动驾驶依然需要人为介入。

有销售顾问对汽车预言家坦言，现在各家都是辅助驾驶功能，如果单从功能上来说难分伯仲。将辅助驾驶功能简化为自动驾驶功能并不是一家这样做，大家都是这么做的。言外之意：“谁不这么说谁傻”。

自动驾驶责任区分——应实现全场景证据留存

综合对比中发现，蔚来、小鹏甚至特斯拉对于自动辅助驾驶的表述已经十分克制。汽车预言家在不少汽车品牌官网中看到，即便是仅仅实现了高级别自动驾驶中的某个功能（例如场景泊车），一些企业已经打上了L3甚至是L4级别的自动驾驶级别。

朱西产认为，如今所处的“L2+”时代，是由“L2智能辅助驾驶”迈向“L3、L4自动驾驶”的关键阶段，同时也是最不让人放心的阶段，因为“L2+”具备了部分“L3、L4”的功能，但系统能力又达不到“L3、L4”的水平。一些企业为了做好品牌与销售刻意制造噱头，这种情况层出不穷。

根据美国汽车工程学会（SAE）等级分类，自动驾驶分为L1-L5在内的5个等级。2021年初，美国SAE对自动驾驶标准进行了修订，其中明确了L1、L2必须称作辅助驾驶，L3、L4、L5才能称作自动辅助驾驶；而欧洲安全评价则规定，车企在宣传智能辅助驾驶系统时，必须明确告知消费者该系统的“协助”“辅助”“助力”职能，而非主导。

遗憾的是，当前关于自动驾驶的宣传边界、自动驾驶事故责任边界，中国在法律层面还是空白。

来自法律界的人士坦言，从国内外自动辅助驾驶产生的事故来看，鲜有能够将责任聚焦到厂商之上的案例。作为厂商，合规性是必须要着重考虑的，因此在实际的经营过程中，厂商已经对自身的责任进行了严谨的规避。

比如自动辅助驾驶功能，厂商可能在不同的说明书以及合同中都从法律层面严格确定了责任权利。相比之下，终端销售顾问的一些引导性话术完全不能成为证据被采纳。在这种情况下，消费各个环节的证据取留就变的十分重要。销售顾问的每一句话都要电子化留存，购车环节每一份材料都要纸质化留存，确保销售合规。

在不少人看来，当前自动辅助驾驶的面临的问题，一面是企业的经营自觉、证据取留和消费者的自我认知，另外一面是监管的持续升级。

8月12日，继工信部、公安部等部门联合印发智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范后，工信部又发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（简称“《意见》”）。

在自动驾驶安全方面，《意见》提出，企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的，还应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务；企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的，应当确保汽车产品至少满足系统失效识别与安全响应、人机交互、数据记录、过程保障和模拟仿真等测试验证的要求。

法律人士认为，意见明确告知车主的车辆功能信息，自动驾驶的性能和限制条件、功能激活等方法，或有效降低自动驾驶引发的交通事故。一方面，“对于自动驾驶这种新技术应该持开放的态度，毕竟这是汽车科技的发展方向”；另外一方面，在实际使用中还是应当严格按照法规行驶，为自身人身财产安全负责

作者：汽车预言家
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来源：雪球
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