“现在几乎所有车企的老总都蹲在上海（博世中国总部）要芯片，博世的老徐（博世中国执行副总裁徐大全）都要跳楼了。区别就是，有人在后边推他跳，有人是在下面接着他。”在第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风的一席话逗得台下哄堂大笑。只是大部分人的笑声中都藏着一丝焦虑和无奈。

数据是证明上述焦虑和无奈的最直观手段。按目前已经公布8月销量月报的车企来看，一汽丰田销量同比下滑26.2%、广汽丰田销量同比下滑49.4%、吉利汽车销量同比下滑22%、东风日产销量同比下滑10.24%、本田（两家合资企业+进口车型）销量同比下滑38.3%……

这些都是强势品牌，除了疫情这种不可抗力，他们很少有这种集体性低迷表现。最开始，大家以为这只是供应链分配出现了问题，随着时间推移，一切都会好起来。然而实际情况并不是这样。引发第一轮供应危机的是芯片制造厂生产分配不均，而让危机加剧的则是马来西亚疫情爆发，这充分暴露了此前汽车供应链全球化生产、零库存模式的不足，以及汽车产业此前对于芯片的不重视。

在以上背景下，与其坐着干等、出去刷脸扫货、围在博世总部门口堵徐大全，车企更应该做的事情还有很多，毕竟时间无法治愈芯片短缺，车企只能自救。

危机

“我早就警告过供应商了，大众集团是第一个向芯片供应商们预警的车企，可他们不听啊！早在2020年4月，很多车企因为疫情还在’停摆’的时候，我们就告诉供应商汽车市场绝对会在下半年强势复苏，可他们不信，没有及时调整芯片产能。等车市真的复苏，供应商却出现了芯片产能不足，这时候再通知车企，为时已晚。”

这是今年年初，大众集团某位高管面对媒体采访时说的话。而在说完这席话后，博世和大陆这两家大众集团主要供应商迅速作出回应，后者尤其表示“正在千方百计满足客户需求，每天都在和上游供应商与客户之间保持沟通，力争把芯片短缺影响降低到最小”。

话虽然说的漂亮，但损失是挽回不了的。尤其是在第二季度，马来西亚疫情恶化导致不少芯片工厂停工，这无疑使本来就紧张的芯片供应雪上加霜。

据某自主车企向车市物语提供的数据，截至8月9日，因疫情导致的汽车产量损失已达585.3万辆，其中中国为112.2万辆，市面上已无芯片可扫。8月，仅博世1家企业的关键芯片零部件断供就将对中国市场造成90万辆整车减产；8-9月，中国乘用车市场整车减产将达到200万辆规模。

“难啊，现在可难了，你们媒体看数据，看报道就已经很艰难了，可从我们一线的视角来看，艰难程度还要远超你们想象。”在成都车展中，某位自主车企高层对车市物语如是说道：“从目前形式来看，按照我们的估计，中国乘用车市场下半年将减产30%-40%，很多整车企业、经销商集团甚至会因为这次危机而彻底退出市场。”

“最关键的是在这次危机中，我们做不了什么，现在市面上已经扫不到芯片了，我们就算都堵在上海博世总部也没用，芯片产能调整是个长期的过程，要经过研发、设计、评测、制造、封测等等一系列过程，不是说你今天架一条生产线，下个月就能发货了。我们现在只能强化品牌，把仅剩的芯片调整到重点车型的生产中去，争取最大限度的留住消费者，剩下的就只能等了。”

“本来今年我们品牌的发展非常好，数据显示1-7月是同比增长的，但要没有芯片制约，我们能实现的销量要远比现在高得多。”另一位合资车企领导向车市物语抱怨道：“好在芯片短缺只是制约了产量，市场需求并没有减少，等供应回复了，现在失去的销量终究还会回来，这也称得上是一种’结构性调整’。据我所知，只有两家车企现在的日子相对好过一点，一个是长安，一个是比亚迪。长安是因为提前囤了一大批芯片，估计够用上几年的；而比亚迪是因为有比亚迪半导体，很多芯片可以自给自足。”

而比亚迪8月份的销量表现，也算是印证了上述言论。数据显示，比亚迪乘用车8月全系销售67630辆，同比增长90.5%，环比增长18.7%；其中新能源乘用车销售60508辆，同比增长331.9%。在大部分企业都在因芯片断供而大幅减产时，比亚迪的这份成绩单愈发亮眼。

但据知情人士透露，比亚迪现在的情况也只能是“谨慎乐观”。比亚迪确实可以做到部分车规级MCU芯片、IGBT芯片自给自足，甚至还有能力向外供应。但对于大部分车企来说，博世的ESP（车身电子稳定系统）/IPB（驻车制动器）、VCU（整车控制单元）、TCU（变速箱控制单元）等零部件是绕不过去的，由于缺芯，博世的这些零部件已经开始断供，这并非自产芯片就能解决的。

在终端，芯片供应不足同样给消费者带来了困扰。“几个月前看好的迈腾，当时降3万，现在变成1.5万了，车型还不全，早知道这样我就早点下单了。”刘毅向车市物语表示，早在今年年初，他就有了换车的打算，但由于种种原因一直没下单，而因为犹豫，他目标车型的终端优惠幅度在这段时间内越来越小。

“之前不都说’金九银十’么，我就想再等等，看九月份优惠会不会更多，结果倒好，迈腾优惠幅度小了一半，亚洲龙也从优惠变成了加价。我又不是汽车行业的，怎么会知道有芯片断供这档子事？我现在都不知道是应该赶紧买还是再等等了，如果现在买，有以前的降价幅度作对比，心里确实不舒服，但如果等，谁能告诉我等到什么时候是个头啊？”

路在何方？

若究其源头，车规级芯片供应危机还是源于芯片企业的不重视，毕竟全球半导体芯片规模在3000-4000亿美元左右，而车规级芯片只占其中的10%。所占比例不大，制程工艺也并非顶尖，但车规级芯片的门槛却很高。其安全性、稳定性要求要远高于工业级芯片和消费级芯片。如此一来，在芯片企业的订单争夺中，车企、汽车零部件供应商本就处于弱势地位。

这就需要国家部委出面，牵头统一协调了。此前，工信部就曾组建了汽车半导体推广应用工作组，协调地方政府、整车企业、芯片企业等，针对性地制定措施，以推动提升汽车芯片的供给能力。与此同时，国家市场监督总局也发文称根据价格监测和举报线索，对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查。未来将进一步加大监管执法力度，严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。

而这也算得上是本次芯片供应危机中的积极因素，只不过芯片从研发到量产的整体流程过长，上述调控也只能在中长期才能收获效果。

对于企业来说，换供应商也是可执行方案之一，不过此方案对车企的软件能力有很大要求，而且只适合小范围内的“辗转腾挪”，在行业普遍缺芯的情况下收效也有限。

此前，马斯克就曾在特斯拉财报会上表示，为避免缺芯造成的大面积停产，特斯拉正在使用“替代芯片”，这种方法已经让特斯拉在第二季度中持续保持了高水平交付。

但“替代芯片”同样有很高门槛。芯片供应商并非想换就能换，需要车企、零部件厂商对于旗下软、硬件都进行重新适配，其难度甚至不亚于推到重来。在马斯克口中，特斯拉采用替代芯片后花了几周时间重新编写相关软件。问题是特斯拉的软件能力，全球又有哪些车企能够匹敌？考虑到传统车企的严谨性和软件能力不足，其软件编写周期、测试、修复周期，恐怕要数倍于特斯拉。

还有个解决方案就是芯片本土化生产。如今国内整车所用的95%的芯片都来自于进口，假设中国也能有完整流程的芯片设计、生产、封装、检测产业链，那这次芯片危机对于中国车企的影响就会少得多，至少要可控的多。

在本次泰达论坛上，原中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、中国电动汽车百人会副理事长董扬就发表了类似观点。“我们以前从成本考虑的逻辑是全球生产，在市场大的地方销售，在成本低的地方制造，做到零库存。但现在发现，这个逻辑有BUG。我们必须考虑全球性灾难和地缘政治的影响，生产要当地化，不能说哪儿最便宜就在哪生产，只要价格扛得住，在尽量多的国家生产，库存也不能够零库存，合理库存必须有。”

而芯片，显然就是上述机遇中的重中之重。但芯片不同于其他零部件，按整个周期来看，从研发、再到各级供应商配合开发、再到可靠性验证等等，这一系列流程走完的周期大概在3-4年左右。这更像是“亡羊补牢”，远水难扑近火。

在这场芯片供应危机的初级阶段，乐观者认为今年9月份供应短缺现象就能缓解，悲观者则认为要等到明年初。而这轮马来西亚疫情过后，大家的预测又普遍集中于“明年下半年缓解”了。事到如今，明眼人应该也看出来了，时间治愈不了芯片危机，只有各行各业联合起来，让芯片产业与汽车产业进一步融合，改变原有的供应商层级管理，才能度过这次危机，并把下一次危机也扼杀在摇篮中。