大众汽车集团突然抛出一记重磅炸弹——该公司已开始通知其全球供应商，他们不必再参与大众汽车集团先进零部件和技术所需的所有软件的供应和开发。取而代之，大众汽车集团决定自己参与此事。

这与汽车行业总体发展方向背道而驰。

至于原因，只要看看车辆对车载电脑处理器的依赖程度就知道了。一堆一堆越来越多的技术、传感器、电线和计算资源正在占领汽车空间。

大众汽车集团表示，目前大众汽车平均有大约70个电子控制单元（基本都是独立电脑模块），运行着多达200家供应商的软件。所有这些模块都必须由公司整合，才能使汽车正常运行。

大众汽车集团的目标是，将这70个电子控制单元减少到3个。每个控制单元的功能都足够强大到让各个程序按部就班，从而使汽车正常运行。这些所用软件大部分由大众汽车集团内部开发，不论运行在什么硬件上，都可以无线自动更新。

汽车软件供应商会被淘汰吗？

而且，所有这些软件都将在一个单一的电子架构上运行。

“我们正在把硬件和软件分离。”大众汽车集团董事会成员克里斯蒂安·森格（Christian Senger）说，“当前产品感知以及客户满意度越来越依赖于软件，因此重组架构，把软件作为核心竞争力，这是很自然的一步。”

森格认为，在零部件管理方面，大众汽车集团是超级专家。但因为大众汽车集团或多或少把软件集成工作授权给一级供应商，“很多软件对我们来说就只是一个黑盒子——我们已经意识到，不能再这样做了。所以现在，真正需要的是让团队团结起来，定义一种新的工具链。”

01。

角色转换

森格称，根据大众汽车集团内部评估，这一改变将花费数十亿美元。而且未来数年内，大众汽车集团还需要在全球范围内招聘5000名~10000名软件工程师，以在其内部打造一个包罗万象的软件世界。

他同时认为，这些初期投资将来回报可能也很惊人。

大众汽车集团把这个系统称作大众操作系统，依照大众汽车集团目标，这个系统类似于智能手机和电脑的后台操作软件。

值得注意的是，这与过去10年汽车行业趋势正好相反。

一直以来，全球供应商们都在竞相争抢大批软件工程师，以跟上汽车零部件不断更新的步伐，比如碰撞预警后的紧急制动，再比如可检测司机眼睛是否耷拉的摄像头等。

汽车软件供应商会被淘汰吗？

制动和安全系统供应商大陆集团（Continental）去年就曾表示，他们聘用了1.5万名软件工程师，并计划之后每年再招聘1000名。

为适应这一切，大众汽车集团曾在其众多品牌中设立了8个独立电子架构。今年，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）组建了汽车软件部门，任命森格主导简化工作。

“我们需要避免这种复杂状态，摆脱使用很多台电子计算机，转变成只有几台单独功能强大的计算机，这是保持未来具有可更新性的唯一方法。”森格说。

在他看来，消费者的期望是汽车能像智能手机那样，只要使用，它们就会变得越来越个性化。“你可以更新它，并且这一切操作都很安全”。

02。

供应商的反应

大众汽车集团这项全新内部计划可能对全球供应商产生重大影响。

之前，每一款更新的配件系统价格都包含其开发成本和使其运行的软件价格。这些费用已成为供应商收入基础的一部分，而大众汽车集团现在却表示，它不再需要供应商这样做。

但在今年夏天，大众汽车集团邀请其主要供应商参加一个活动。在活动现场，大众汽车集团向他们解释该计划，以及这项新计划对供应商和大众汽车集团之间的关系可能意味着什么时，外界对这一消息的反应出乎所有人意料。

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森格回忆了一些细节。他说：“我们（向供应商们）展示了一些这样的汽车，演示了它的意义所在，并陈述了我们的战略，然后我直截了当地告诉他们，‘我真的只需要你们中的一半。’”

他们的反应如何？

“他们中的大多数人都说，‘我能做些什么来融入新模式？’”森格回忆道。“即使是今天的大型供应商也目睹了我们当今效率是如此之低，因此我们正花费巨额（资金）用于发现并改进这种状况。这不是什么刺激（供应商的）措施，也没有人靠它赚钱。”

03。

其他厂家会效仿吗？

来自IHS互联网数据咨询中心的汽车技术首席分析师Egil Juliussen表示，大众汽车集团的软件战略很有意义，其他汽车制造商和供应商也应该这样考虑。

“汽车开始越来越多地由软件定义。”Juliussen说，“软件有些独特特点，成本主要是在开发阶段。一旦你支付了费用，（每一个依次的副本）就会变得非常有利可图。”

大陆集团旗下Elektrobit公司企业管理执行副总裁Martin Schleicher则说，事实上，其他一些汽车制造商也在沿着这条道路前进，不过他们没有大众汽车集团走得那么远。Elektrobit是一家专注于软件的大型汽车供应商，其产品遍布全球逾1亿辆汽车上。

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Schleicher认为，汽车制造商的动机很明显。“过去10年左右，我们一直沿用这种模式。如果你在汽车上引入一项新功能，你就必须添加一个ECU。但是现在，这种模式被彻底打破。”

Elektrobit公司正与大众汽车集团合作此项目。Schleicher透露，大众汽车集团已将架构分成三个领域，每个领域都基于一个高性能的电子控制单元。

这三个领域分别是，集成驾驶舱计算机、自动驾驶和安全、高性能的车身控制器和网关。

2019年9月在法兰克福车展上发布的大众ID.3，就配备了三个高性能电子控制单元。不过，它们将与现有电子架构并行工作，直到森格的计划进一步推进。

04。

新模式与旧模式

Juliussen表示，大众汽车集团软件平台一旦开发出来，就可在其全球每年销售的1000多万辆汽车中的大部分汽车上使用。

这样做的好处还在于，大众汽车集团可以以相对较低的成本对不同车型进行修改，同时也为未来几代汽车进行更新。

汽车软件供应商会被淘汰吗？

但在目前，并非所有汽车制造商都同时从供应商那里购买零部件和软件。一些汽车制造商选择为系统组件开发软件，还有一部分汽车制造商选择同时购买两者，并专注于将两者集成。

每种策略都有其优缺点。菲亚特克莱斯勒汽车公司（Fiat Chrysler Automobiles，简称FCA）曾试图为2014款九速变挡吉普切诺基开发内部软件。实验在一个月后结束，这让这家汽车制造商损失了数亿美元。

森格表示，大众汽车集团推出这项计划需要时间。未来两三年内，大众汽车集团内部软件团队将与传统方式并行。大众汽车集团传统方式是，在装配车辆的同时将软件集成到设计中。

“一旦新模式完善，我们将逐步淘汰现有架构。”森格说。