透过厚厚的镜片眼神依旧睿智，不过头发似乎变得更白了，只有那浓浓的眉毛还是黑的，这头发似乎是为了上汽新能源的未来而白的。在上汽内部，人们把这位海归和技术大咖称之为“朱院士”。身为上海汽车集团股份有限公司副总工程师、上汽技术中心副主任和捷能公司总经理的朱军说，还是少关注他个人，多关注上汽的新能源，尤其是荣威R ER6。

    朱军把上汽的新能源技术分为E0、E1和E2三个阶段，好比赵本山那个《昨天 今天 明天》的小品。E0是目前为止不包括PHEV的纯电动车型在用的技术，E1是即将要搭载在荣威R ER6、荣威R MARVEL R纯电动车型上的新技术，而E2技术是上汽计划从2022年开始投产的新产品系列。

       刚刚上市的荣威R ER6和即将上市的荣威R MARVEL R搭载的是E1技术。相对于E0阶段的摸着石头过河不同，E1阶段的车型明显进入标准化和体系化。朱军说E0阶段的特点是：采用尺寸不一的电池包，性能也千差万别，方案也有很多种。为了实现高能量密度，都采用三元锂电池，价格还比较贵，还需要有一个比较高效的系统集成方案。而E1阶段是一个明显的进步：三个电池包，电池能量分别是53kWh、63kWh、72kWh。电池能量达到53kWh就是磷酸铁锂电池，对应的能量密度是133Wh/kg；电池能量达到72kWh对应的是三元锂电池，最大能量密度到180Wh/kg。这样在电池包系统上，除了电芯不一样，其他全部是一样的。

          因为造型分别像打蛋器、开瓶器和注射器。三足鼎立的上海中心、上海环球金融中心、金茂大厦被调侃为“厨房三件套”，对于电动车来说，也有一个重要的三件套：电池、电驱和电控。

       朱军说，荣威R ER6(参数|图片)的电池主要采用宁德时代，电芯技术来自A123公司。其他的电池技术都来自于上汽的自主研发。制造体系是分散在各个制造基地的和宁德时代合资成立的上汽时代，以及和A123公司合资成立的捷新动力等合资公司。

    荣威R ER6在电驱系统布局创新采用同轴结构，输出轴、半轴、电机轴在同一轴线上。为了实现72度电620km的续航，荣威R ER6在前脸，包括进气系统空气动力学方面做了很多工作，电轴效率也很高。有些车一跑高速就差有两个原因：一个是迎风面积大、风阻系数高；还有一个就是电轴在这些高转速点的效率很差。而荣威R ER6的电轴把齿轮和逆变器的效率都放进来了，所以荣威R ER6以120km/h的速度在高速上行驶，肯定是同级车里跑得最远的。荣威R ER6被称为续航“芯”霸王，新车拥有620km超长续航、15分钟充电200km和12.2kWh同级最低百公里电耗，是20万内唯一620km超长续航纯电轿车，为用户带来纯电出行最佳选择。

       朱军披露，E1阶段技术的荣威R ER6在电池包的快充性能、热失控管理等安全方面都有巨大的进步。近期国家工信部发布GB 38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，明确要求电池单体发热失控后，电池系统在5分钟内不起火，该强制性国家标准将于明年1月1日起开始实施。目前市面上一些车辆的热失控，从发现到燃烧很快，就几十秒钟的时间。上汽的电池包按照美国UL-2580的电池安全标准设计，热失控管理标准是半个小时，比国际即将实施的规定的5分钟多出了6倍。

      为了达到这个标准，上汽光做热失控管理测试烧掉的电池包就有五六十套，其中有些没有热失控，只是电芯失效了，电池包没有损伤，理论上换掉这个模组就可以用。还有一些电芯能量密度比较大的三元锂电池一点也没烧，最差的热失控也在40分钟左右，都大于30分钟。

     朱军谈及对特斯拉现象时说，最初特斯拉在美国卖得很好的时候，很多国内的同行不服气。有人说“我们分分钟也能做出来一个”，不赞同这种说法的朱军说“目前并没有做出来”。在朱军看来，特斯拉赢在品牌和技术相辅相成的结果，首先品牌树立过程中还在智能化、电动化方面做了很多领先别人一步的东西，这个“领先”并不见得全是技术上的，同时要有很多领先别人的勇气和胆量。当然最不不一样的地方，就是没有传统车的制约。

      电动化的两个主要方面，一个是动力性，一个是续航里程。电驱方面当别人都在因为IGBT受制于英飞凌和博世，而只能有50kW、100kW的电机时，特斯拉用功率更大的异步电机，别的车50kW、100kW不能再多，它却有200kW。但是现在发现，异步电机在城市工况下效率很差，比如Model X(参数|图片)在城市里电耗非常高，百公里耗电大约30-40度，于是它回到了永磁同步电机。但特斯拉还是想做到200kW，就用了碳化硅。其次是电池方面，早期的电动车一般追求是100km左右，比如早期的荣威E50(参数|图片)是120km，后来才升级到170km，而当时特斯拉的Model X就是500km左右，它比别人在电驱和电池这两个方面都要领先一些。

    但是特斯拉也付出了巨大的代价来，它用电脑的电芯来做汽车动力电池，有7000多个电芯，具有复杂性、不可靠性、安全隐患，还用最危险、化学活性最强的镍钴铝材料做电池。虽然在安全上有那么多条条框框，但现在我们意识到消费者是喜欢的，因为它成功了，反过来增强了品牌，品牌带动了销售。但是，最终能买得起30-70万元汽车的消费者还是少数，全球8000万辆车大部分在3万美元以下。从这个角度讲，特斯拉还不能说是“赢”，它的用户中“尝鲜”的人会比较多，中国喜欢尝鲜的人更多，因为人口基数大。所以，当整个汽车工业都电动化，变成一年有几千万辆电动车销量的时候，才能看得出谁做得最好。

     汽车工业发展至今，最成功的应该是丰田和大众，他们没有追求极致性能，但安全、可靠、耐久这些标签深入人心。从这个角度来说，既要学习他们的长处，也要坚持汽车人的一些传统。

     现在还远远没有到“见证谁是真正赢家”的那一天。全球汽车行业一年卖出约8000万辆车，朱军认为乘用车一定会在10年左右，实现一年几千万辆新能源车的销量，那时候的头部企业才是真正成功的企业。离开了安全、可靠、便利、成本来造车，只能在某个点上获得一部分愿意尝鲜的用户的喜爱，但不可能收获最广大用户的信赖。

      朱军说，高尔夫(参数|图片)、凯美瑞(参数|图片)之类的车销量很好，特色是具有良好的可靠性，既没有长板，也没有短板。整个上汽在“三电”领域相对其他车企而言，还是追求高效、可靠、耐久的综合全能冠军，不是在某个点上特别厉害，要全面的实力。朱军举例说，光电轴耐久测试就做了3套，耐久测试是多少公里？我们是60万公里。一套电轴耐久测试持续9个月每天24小时，测试里程60万公里。他说不知道是不是所有人都按照这样的方法去做，上汽是会坚持做下去。