8月17日，日产和本田两家公司董事会公开回绝了日本政府就合并两家公司的提议，并以合并不利于产能优化和长远发展为由。据了解，日本政府劝说两家企业合并最早于去年底开始，主要目的是为避免汽车企业在迎合新趋势转型过程中影响日本制造业地位降低降低，对此日本方面曾多次在相关会议提及过类似担忧并表示，受多变的行业影响政府担心本国汽车行业的前景不及预期。

    至于考虑让本田与日产两家企业合并，则是因为去年雷诺日产联盟前负责人卡洛斯·戈恩事件发生后，雷诺与日产的关系严重恶化，政府认为联盟存在瓦解的可能，这种情况如果出现将让日产品牌陷入危机，而本田又是目前日系品牌中，唯一一家没有与外部集团联手的企业，如果存在合并的可能，那么应对行业变革两家品牌的抗风险能力将得到进一步提升，日本也将增强继续在本土发展汽车工业的优势。

    既然合并对双方都存在互利互惠的因素，又能直接提升日本汽车工业的综合实力，日产与丰田为什么还会执意反对合并建议？抱团取暖的这种方式为什么在本田与日产之间不可行？

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逐年降低的利润风险

      据相关人士透露，日本政府希望本田与日产合并还有另一个重要原因就是两家企业逐年降低的利润问题。因为在政府来看，如果利润持续降低或者存在异常波动，容易在中后期引发蝴蝶效应，对应企业可能出现被市场淘汰的风险，但从主观意识是来看，合并意味着两家公司的效率能得到提升，成本问题也将能够得到解决。

    就目前体量来看，日产与本田位列日本第二、第三大汽车制造商，截止2019年，两家企业的年销量分别达到518万辆、480万辆。尽管体量惊人，但日产与本田在利润与规模上与丰田都有着巨大差别。

    数据显示，丰田汽车2019年全年销售1074万辆，超过日本与本田的销量总和。营业利润达到2.4万亿日元（约合人民币1609亿元），尽管与去年同期相比减少了246亿日元，但利润率也基本维持在7%-8%上下，符合预期。

    可同为日系品牌的日产和本田就没有这么好的盈利能力。2019财年，日产全年营业利润为3,182亿日元(约200亿元)，净利润下降57.3%至3,191亿日元（约200亿元），利润率逼近负值。

    同一时期，本田全球销量同比增长2.4%达到532.3万辆，总营收达到了15.89万亿日元（约合人民币9955.2亿元），归属母公司的年度利润为6103亿日元（约合人民币382.4亿元），但需要关注的是这里面有超半数均为摩托车产品的收入所得。

本田汽车近十年收入变化

     这种利润波动在今年疫情之后愈演愈烈。今年1季度，日产营业收入减少6％，降至14万9310亿日元，营业利润减少13％至6336亿日元；本田汽车则出现了四年来的首次季度亏损。营业利润率为负3.2％。

     尽管政府方面对两家企业的经营情况担忧，但涉事企业的管理者却无法认同政府的理念。据相关人士透露，日产汽车董事会公司利润情况在2019-2020年已经触底，接下来将是反弹期，公司正在大力改善运营情况，不用政府过分担心；本田方面则认为，两家企业实际体系不同，不能混为一谈。

    对于这一观点，行业专家表示，本田与日产的技术路线不同，合并产生效益实属一些“门外汉”的向往。鉴于目前两个品牌在零件和平台通用率极低，即便合并也无法让两家公司实现成本的大幅缩减。

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日产、本田合并对日本有什么好处？

    “企业差异大，合并难以产生效益”这看似直观明了的问题，日本政府为何选择视而不见，强制主导本田与日产合并又能对政府方面能产生多大收益？

    不可否认，很长一段时间里，汽车产业都是日本经济得以持续运转的核心，纵观日本制造业的发展史，汽车在其中扮演的地位也尤为突出，有资料表示，过去30年日本经济就已经处于低增速状态，但正是由于汽车产业在其中发挥了重要作用，才让日本保持了目前水平。

     从金融风暴后，日本意识到国内市场增长困难，创造新的需求或者从哪个领域寻找出新的利益增长点，是日本汽车的核心问题。因此在安倍政权时期，日本主张汽车产业要坚持走海外扩张的路线，此举让日本海外生产总值呈持续增长态势，占全球产量的30%。

安倍晋三  

     为了保证核心技术不外泄，很长一段时间里，日本本土工厂往往都是新车型投产的首批生产地，也往往领先于其他国家的工 厂生产最新的车型。在日企来看，这种方式一方面能确保品质，另一方面还能确保本土制造的高水平发展，因此诸多新生产技术通常首先在日本本土进行评估。随后在海外工厂产能做进一步增加。

    不过近年来，由于新四化的冲击汽车愈发呈现出全球化的生产态势，核心技术的发展如果能靠近原材料的原产地反而能提升企业的运营效率，日本企业坚持在本土阶段性发展新产品的习惯有可能会被打破，这才让日本政府担心自身在工业制造领域的优势地位可能会被波及。

     以自动驾驶的发展为例，目前自动驾驶的核心技术靠近高精人才的聚集地，包括美国的硅谷、印度都是目前自动驾驶技术的核心地区，这让包括日产、丰田、本田等诸多日企都纷纷将自动驾驶项目的开发布局至海外。

     为了避免这种情况发生，近年来，日本本土也在积极申请试点，并大肆宣扬本土发展新能源汽车的重要意义以拉动日本企业回国发展。据行业人士透露，这些举措乍看是日本政府积极应对行业变化所采取的应对方式。但实际则是因为执政者担心过度布局海外，会导致核心技术外流，进而使日本在汽车领域的优势地位丧失。因此在政府方来看，如果能让国内企业能深度绑定继续扎根本土，或许能让风险发生的概率降至最低。

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不抱团真的会被抛弃吗？

     其实从主导合并建议提出后，外界一直有声音质疑，认为日本本土汽车品牌不在少数，为什么是本田和日产，难道其他品牌之间强强联合难道不好吗？

    据了解，截至目前日本共有八个大型汽车品牌，其中马自达，斯巴鲁，铃木和大发与世界第二大汽车制造商丰田之间已经形成了股权关系密切。同时，日产汽车与法国雷诺以及三菱组成了三方联盟，尽管面临诸多不确定因素，但已经携带“联盟”基因，独有本田汽车成为日本车企中唯一一家没有结盟的汽车企业。

    至于不结盟发展的原因，是由于本田自身倡导了独立发展的思维与理念。在本田董事会来看，长久以来，本田已经在在业界保持了特立独行的经营战略风格，并且在消费者心目中享有较高的声望。过去也正是基于这种发展特点也让本田在运营上呈现出了产品至上的特点，这种特点确保了本田具备只用最优势的可控资源实现小投入，滚动发展，追求成功率等诸多亮点。因此不结盟，早已经是本田根深蒂固的一套独特发展方式。

   不过日本政府方面却一直很难认同本田的这一理念。有业内人士猜测，在日本的执政者眼中，独立发展近百年的时间里已经让本田的个体优势得到最大的展现。面对如今的新形势，本田依靠与日本内部之间资源的强强联合才能让自身优势得到最大体现，面对当下这个多变的时期，结盟对于本田而言也未尝不是一个好决定。同时该分析人士还指出，现阶段车市复杂，并不意味着本田的不结盟就一定不得出路。毕竟市场化机制下，政府应该鼓励企业多种并存的发展形态，这才是增强所属产业提升抗风险能力的重要方式。

     如今日系8大品牌中，暂时受到联盟因素制约的只有日产品牌，且发展态势在该国政府来看岌岌可危。因此政府方面认为，一但内部结成新的结盟，三菱将有望在后期成为其中的重要参与者。至于为什么没有在初期就将三菱规划其中。猜测人士表示一但涉及三菱，日本政府与雷诺日产联盟的关系势必剑拔弩张，甚至会上升到政治高度，这对于目前双边“讨好”的日本政府绝非最佳办法。可如果由政府出面单独主导本田与三菱之间又缺少效益最大化的实质意义，因此联合日产与本田就成了日本政府主导内部联盟的最优双方。

      但据业内人士透露，主导合并意图还遭到了日本当地财团的反对。据了解，广大财阀纷纷表示，这种合并的方式将影响日本本土品牌的国际化进程，甚至会滋生企业封闭的管理理念；尽管短期能够解决产业升级对内部的冲击，但长远的角度不排除滋生“闭关锁国”经营理念，所以反对合并。但此前当地政府仍有官员在近期声称“日本车企的目标是齐头并进，言外之意合并势在必行”。但据最新消息显示，目前日本政府官员已经开始责令暂停了相关部门对两个家公司合并的运作，至于是否为该国政府的迂回策略目前还尚不得知。