也许是此前，美国对于中国科技企业的封锁，让我国企业、民众、舆论，都开始对操作系统这项关键技术分外重视。特别是在汽车新四化的历史机遇面前，车辆操作系统更是被人们广泛关注。

但对于汽车业而言，操作系统是否是最重要的部分？腾讯智慧出行副总裁钟学丹在腾讯数字生态大会的"智慧出行分论坛"媒体采访环节，给出了一个引人深思的答案——相比于打造车机系统，车企更需要构筑生态和服务的能力。

在BAO师傅看来，这样的说法并非毫无根据，过往的历史或许可以证明这个结论。首先从手机行业看，无论是ios还是安卓系统，其能够兴盛的很大一部分原因都归功于App Store与安卓市场的功劳，背后是规模庞大，内容丰富的第三方开发阵营。有多少人是因为微信、植物大战僵尸等热门应用而更换的智能机?

再从游戏的角度来看，从当年的PS、XBOX，到现在的Switch、PS4、PS5，企业间最大的角斗场，仍然是第三方开发者，谁能够得到最优质的内容、服务，谁就能笑到最后。

再从反例而言，当年福特是第一个倡导开发车机系统的企业。其制作的Sync系统可以说开创了汽车业智能车机系统的先河。但Sync系统最终未能普及的核心原因之一，就是缺乏足够的第三方开发者；尽管那时的福特已经宣布了对第三方软件的支持与扶植，但限于单个企业规模有限，孤掌难鸣，毕竟一家车企的全球销量也不过一千万，与手机系统动辄过几亿的规模效应无法比拟。加之汽车的使用场景更加复杂、严谨，所以开发成本更加高昂，所以导致后来的Sync系统并未在福特品牌之外得到普及。

BAO师傅猜测，腾讯一定是看到了这一层危机。当年福特面临的问题，在当下依然存在，相比福特的规模，中国本土车企要小上许多，如今丰田、大众都已开始着手打造自己的操作系统，到那时中国本土品牌将无力与规模更大的巨头去竞争全球的开发者。

所以如果巨头们都杀向操作系统，那规模上不对称的中国本土企业，就应该去钻研一条不对称的战略思路。BAO师傅私以为，腾讯的想法是帮助车企，从开发者资源以及线上线下资源、生态的布局入手，从智能终端的核心竞争力入手，着力培养出企业构建服务、生态的能力。送人玫瑰，手留余香；在生态多样性与生态布局上颇有优势的腾讯，自然能够在这一过程中受益。

这个角度阐明后，也就更能够理解，为何在9月10日腾讯数字生态大会的"智慧出行分论坛"上，腾讯智慧出行宣布将联合腾讯云启产业生态平台、腾讯研究院、腾讯大学，以及车企、软硬件合作伙伴、高校机构等，共同发起"TIME生态合作伙伴计划"。

这项计划旨在打通腾讯及合作伙伴的技术、产品、平台等能力，整合资本、商机、培训、营销等资源，以产孵、产投、产培、产服为"四大引擎"，全方位助推智慧出行产业创新。TIME代表着人才培养(Talent)、投资孵化（Incubator）、资源共享（Mutual Benefit）、商机探索(Enlighten)，同时也寓意着"产业升级正当时"。

据悉，腾讯率先开辟了智能座舱赛道，未来三年，将孵化至少100个创新企业，全面支持1000个"小场景"开发者进行应用创新，与产、学、研共同探索"互联网+汽车"跨界人才培养机制，通过专业授课、培训交流等方式，重点培养1000名跨界人才。未来三年，腾讯计划与车企、产业链合作伙伴共同孵化超过500亿的新价值。而所有这些的核心都指向了线上线下服务与生态的构筑。

虽然与手机软件相比，汽车的使用场景更加复杂，但也更加丰富，同时汽车背后代表的出行领域，有着兼顾线上线下的天然属性。就中国市场而言，本土企业有着天时地利人和的自然优势，可以更深刻的理解消费者的需求，更快速的响应市场的变化，所以如果此时能够尽早构筑起在服务、生态层面的构建能力，不仅能帮助中国品牌在未来的本土竞争中取得不对称优势，更能为本土品牌今后走向全球竞争，积累利用智能网联技术，构筑不同地域服务与生态的经验。

所以钟学丹先生的论点与今日腾讯所推出的举措，BAO师傅认为，值得中国本土品牌们去仔细玩味。