日前，财政部、工信部、科技部、发改委、国家能源局五部委联合下发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，按照通知示范期暂定4年，五部门将采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。奖励资金由地方和企业统筹用于燃料电池汽车关键核心技术产业化，人才引进及团队建设，以及新车型、新技术的示范应用等，不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设。

而从中汽协刚刚发布的新能源车产销数据来看，8月份产销量分别为10.6万辆和10.9万辆，今年新能源车预计又将在110万辆左右徘徊，可能都不及2019年的产销量，这样的情况下开展燃料电池汽车示范应用，究竟是猴子掰棒子还是要面面俱到？

产城协同是最佳方案，但依然要警惕走电动车“骗补”的老路？

五部门将对燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励。示范城市群在示范期间要完成车用氢能终端售价不超过35元/公斤，符合技术指标的车辆推广规模应超过1000辆，推广车辆累计运行里程满足要求，建成并投入运营加氢站超过15座的基础目标。

有了明确的政策，有了明确的方向，而且明确要求企业所在城市（地级以上）本着自愿组合的原则组成城市群，协商产生牵头城市，牵头城市与其他城市签订合作协议，共同编制实施方案，明确任务分工，其他城市向牵头城市提供示范任务承诺函，形成产业链条各环节环环相扣、强强联合态势，协同推进关键核心技术研发和产业化。可以说政策的实施一定会对燃料电池汽车的推广有着积极的作用，尤其是对于这么一个产业链长，示范主体多的行业，产城协同无疑是推进的最佳方案。

但即便如此，有了好的政策依然要警惕政策执行变味，成为一些地方谋取利益的工具，重走当初电动汽车“骗补”的老路。

选择发展纯电，为何不拿出毕其功于一役的勇气？

众所周知，新能源纯电动汽车取代燃油车仅仅是时间问题，是汽车产业发展的必然结果。然而，正如前文所言，对于一个新兴产业，新能源车今年的产销可能都不及2019年的产销量，电动汽车产业的发展并没有想象那么好的情况下，开展燃料电池汽车示范应用的意义何在，究竟是猴子掰棒子还是要面面俱到？

从工信部发布了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)中了解到，以2025年汽车总销量3500万计算，新能源新车销量要从原来700万辆提升到了875万辆，平均每年需增加175万辆。而事实究竟是怎样的呢？

时间回到2019年，新能源汽车全年累计销量为106万辆，实现同比增长5.1%，增幅大幅减少。乘联会会秘书长崔东树表示，6至11月销量分别为6.68万辆、7.1万辆、6.5万辆、6.57万辆、7.9万辆，相比2018年同期7.2万辆、8.4万辆、9.7万辆、12万辆、13.6万辆的销量，显然降低不少，而这迹象不仅反映纯电动汽车补贴退坡的影响很大，同时也反映了市场需求在不断下降。

请注意，不仅仅是补贴退坡产生的影响，更重要的是纯电动汽车的市场需求在不断下降，这个时候纯电动车难道就不需要扶持了？利用有限的社会资源，花了巨大的人力物力选择了发展纯电汽车，难道不应该拿出毕其功于一役的勇气？

燃料电池会有未来吗？

最后说说燃料电池，作为继水力发电、热能发电和原子能发电之后的第四种发电技术，从节约能源和保护生态环境的角度来看，燃料电池确实是最有发展前途的发电技术，说它没有未来显然是不对的。

从车界燃料电池技术应用比较好的，丰田、PSA、现代和宝马等等车企过往的经历来看，燃料电池还远远不到大面积应用的阶段，成本是最大的问题，宝马表示，一款燃料电池动力总成的价格是电动动力总成的10倍。除了成本，燃料电池汽车虽然是零排放，但是在制造氢气的过程中需要消耗大量的电能，只有实现了再生利用氢气，才有意义。

另外，加氢需要的基础设施建设也需要大量的资金投入，目前全球不足1000座加氢站，国内也仅有几十座，短时间大量资金投入后怎样实现投入产出比的合理化？难道又要靠补贴？

最后便是安全问题，与电池电动车本身容易发生自燃不同，氢燃料的危险更多存在于制氢设施与加氢站当中，去年5月韩国的一个储氢罐发生爆炸，造成两人死亡，六人受伤，怎样避免悲剧的发生？这是个必须要面对的问题。

有了纯电汽车的发展线路，我们不难看出燃料电池汽车正在复刻纯电汽车的思路，产城协同是个很好的方向，燃料电池汽车的发展也符合时代的需求，但是希望合理有序推进，而不要一拥而上，成为地方政府的政绩工程，同时也不要让“以奖代补”成为某些地方牟利的工具。与此同时，纯电汽车产业已经发展到了关键时刻，与燃料电池汽车的协同发展正在成为课题，希望不要猴子掰棒子，毕竟纯电汽车产业很不容易才有了今天的规模，真金白银砸出来的世界第一经不起折腾。